Проход кораблей через Северный морской путь и в наш технологичный век считается рискованным мероприятием. А в первой половине 20 века, не говоря уже о более ранних временах, вояж в эти суровые широты часто становился путешествием в один конец.
Сегодня мы расскажем читателям сайта об одной из самых известных историй освоения Русской Арктики в 20 веке – плавании парохода «Челюскин», которое состоялось в 1933-1934 годах.
Ледокольный пароход «Челюскин» – общая информация
Ставший знаменитым пароход «Челюскин» был построен по заказу Советского Союза в Копенгагене, на верфи датской компании Burmeister&Wain. Корабль планировалось использовать для судоходства в суровых широтах русского Севера.
Изначально транспортный пароход получил название «Лена», но вскоре был переименован в «Челюскин» в честь знаменитого арктического исследователя Семена Ивановича Челюскина, жившего в 18 веке.
Судно было спущено на воду в Копенгагене 11 марта 1933 года и после проведения необходимых испытаний, летом 1933 года введено в эксплуатацию. Первым советским портом, в котором появилась тогда еще «Лена», стал Ленинград. На тот момент судном командовал капитан Торгфлота СССР Петерис Биезайс.
Основные характеристики «Челюскина»:
- Водоизмещение — 7500 тонн
- Длина — 94,5 м
- Ширина — 16,6 м
- Высота по борту — 22 фута
- Осадка — 6,5 м
- Скорость хода — 12,5 узлов
Вопреки распространенному стереотипу, «Челюскин» не был ледоколом в классическим понимании этого слова
Тем не менее, определенные «ледоходные» качества судно имело, поскольку, изначально его планировалось использовать для плавания во льдах в восточном секторе Арктики. Основными отличиями «Челюскина» от обычных транспортников был нос ледокольной формы, крейсерская корма и усиленная обшивка по ватерлинии толщиной 20 мм.
Подготовка и начало плавания
В 1930-е годы освоение арктических просторов было одной из приоритетных геополитических задач, стоявших перед Советским Союзом. Молодому государству нужно было доказать всему миру, что СССР способен не только задекларировать свои притязания на Арктику, но реализовать их на деле.
Для этого, в первую очередь, необходимо было организовать регулярную навигацию по Северному Морскому Пути, который пролегал вдоль арктического побережья СССР — от Новой Земли до Берингова пролива.
Начало было положено в 1932году, когда ледокольный пароход «Александр Сибиряков» под командованием капитана В.И. Воронина впервые в истории мореплавания за одну летнюю навигацию прошел из Белого моря в Тихий океан.
Следующая задача была еще более амбициозной. Тем же путем, который успешно прошел «Сибиряков», теперь планировалось пустить обычный транспортный корабль.
В целях более эффективной координации работы по освоению арктических морей, в 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути, которое возглавил Отто Юльевич Шмидт (1891 — 1956).
Именно этот человек и стал главной движущей силой предстоящей экспедиции.
По убеждению Шмидта, через Севморпуть могли и должны были проходить не только специально оснащенные ледоколы, но и обычные транспортные суда. Дабы не быть голословным, Шмидт вознамерился доказать это на практике, отправив один из советских кораблей в опасное путешествие.
Выбор пал на новенький «Челюскин», который совсем недавно сошел со стапелей датской судостроительной фирмы.
Оптимизм Шмидта разделяли далеко не все, а многие специалисты и вовсе считали затею отправить обычный транспортник через Севморпуть опасной авантюрой
Например, опытнейший арктический капитан Владимир Воронин, который в итоге и повел «Челюскин» в поход, осмотрев судно, заключил, что оно совершенно не годится для плавания в Арктике, поскольку, имеет стандартный корпус без каких-либо усиливающих конструкций. Для бывалого моряка было очевидным, что поход на таком неподготовленном корабле в район скопления многолетних арктических льдов может обернуться трагедией. Гигантские ледовые махины обладали такой массой и мощью, что при неблагоприятном стечении обстоятельств могли раздавить корпус теплохода, как ореховую скорлупу.
Известный полярный исследователь Владимир Визе тоже был настроен скептически.
«Набор корпуса недостаточно крепок, шпангоуты редкие и слабые, ширина парохода большая» – писал он о мореходных качествах парохода
В целом, практически все специалисты сходились во мнении, что «Челюскин» имеет весьма слабую конструкцию бортов, излишне большую ширину, не самые удачные обводы носовой части и плохое стыковое соединение листов обшивки. Управляемость корабля тоже была не самой выдающейся, особенно на малом ходу. В своей совокупности все отмеченные недостатки парохода делали его малопригодным для плавания в ледовых условиях Арктики.
Однако, «процесс уже пошел» и никакие аргументы не могли перебить энтузиазм и решимость Шмидта. Начало экспедиции запланировали на середину лета 1933 года. Работа по подготовке судна к плаванию закипела.
Помимо провианта, на борт парохода было принято много различного оборудования, включая сборные дома для обустройства поселка на острове Врангеля, а также гидросамолет, управлял которым знаменитый летчик Михаил Бабушкин.
По свидетельству участников экспедиции, судно было заметно перегружено.
Публика, собравшаяся на борту «Челюскина» была довольно разношерстная. Помимо команды, в плавание отправились ученые, журналисты, кинооператоры, художники и даже поэт-конструктивист Илья Сельвинский. Всего в поход отправились 112 человек.
Организаторы экспедиции были настолько уверены в безопасности мероприятия, что их оптимизм передался всем участникам плавания. Так, геодезист Василий Васильев взял с собой на борт жену, находившуюся на позднем сроке беременности. Также, на «Челюскине» находилось несколько женщин и детей – членов семей полярников, которые должны были сменить команду зимовщиков на острове Врангеля.
16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда в Мурманск. По пути пароход сделал остановку в Копенгагене для устранения отдельных дефектов, выявленных в ходе первичной эксплуатации судна.
После завершения ремонта судно направилось в Мурманск, откуда 2 августа 1933 года «Челюскин» вышел в море. Легендарная экспедиция началась.
Переход из Мурманска в Чукотское море
В Мурманске сложил с себя полномочия капитан «Челюскина» Петерис Биезайс. По одной из версий, он сделал это сознательно, понимая, что вести обычный транспортный пароход через Севморпуть, пусть даже и летом – сродни самоубийству.
Замена ему нашлась быстро. На капитанский мостик «Челюскина» встал опытный моряк Владимир Воронин, который годом ранее успешно провел тем же путем судно «Александр Сибиряков». Однако, в отличие от «Челюскина», этот корабль был подготовлен к плаванию в арктических льдах, имел «ледокольную» форму корпуса и был усилен по всем правилам.
Понимая, что поход на «Сибирякове» и плавание на «Челюскине» — это две большие разницы, Воронин сначала отказался принять командование, но поддавшись уговорам Шмидта, в конце концов, согласился.
До Новой Земли «Челюскин» дошел в штатном режиме, без происшествий.
Первые серьезные неприятности поджидали экспедицию при выходе из пролива Маточкин Шар в Карское море.
15 августа 1933 года тяжелые льды повредили обшивку корабля и создали препятствия для дальнейшего движения. Выручил подошедший на помощь ледокол «Красин», который расчистил для «Челюскина» путь, а также принял к себе на борт часть груза угля, чтобы пароход приобрел нормальную осадку
Дальнейший путь через Карское море прошел относительно спокойно.
1 сентября 1933 года был достигнут мыс Челюскина, который является самой северной точкой материковой Евразии и самой северной точкой континентальной суши в мире.
До Чукотского моря пароход добрался без серьезных происшествий, успешно преодолев Море Лаптевых и Восточно-Сибирское море.
Следующим пунктом назначения «Челюскина» должен был стать остров Врангеля, где планировалось забрать на борт зимовщиков и высадить новую смену. Однако, ледовая обстановка не позволила подойти к острову и судно продолжило движение на восток вдоль берега материка.
19 сентября 1933 года экспедиция достигла острова Колючин. Здесь судно покинули 8 человек, которые по льду добрались до материка. Их сопровождали чукчи, подошедшие с берега на собачьих упряжках.
От Колючина до Берингова пролива и выхода в Тихий океан оставалось всего 280 километров. Казалось, что поставленная задача почти выполнена. Однако, суровый Север готовил отважной команде «Челюскина» новые испытания
Возле Колючина «Челюскин» повстречал огромные поля сплошных льдов, которые сильно мешали продвижению судна. Гигантские ледовые нагромождения приходилось взрывать зарядами аммонала, при этом беспрерывно работая ломами. К 5 октября в ледяном поле удалось сделать большую трещину и развести лед в разные стороны. «Челюскин» продолжил движение на восток.
Дрейф и гибель «Челюскина»
4 ноября 1933 года дрейфующие льды вынесли «Челюскин» в северную часть Берингова пролива. До свободной воды оставалось буквально несколько миль.
Поблизости от парохода находился советский ледокол «Литке», капитан которого предложил «Челюскину» помощь с выходом в пролив. Однако, самонадеянный Шмидт, видя, что лед стал заметно тоньше, отказался от помощи, полагая, что сможет пробиться самостоятельно. И это стало роковой ошибкой.
Казавшийся близким триумф был перечеркнут в одно мгновение. За считаные часы в Беринговом море разыгрался шторм, погнавший на северо-запад всю массу льда, скопившуюся на стыке пролива и Чукотского моря.
Ближе к вечеру того же дня «Челюскин» начал смещаться от чистой воды вглубь ледовых полей, в северо-западном направлении. Несмотря на то, что ледокол «Литке» все еще находился рядом, Шмидт по-прежнему не просил помощи.
В течение следующих 10 дней «Челюскин» отнесло настолько далеко в поля многолетних льдов, что теперь даже ледокол уже не смог бы пробиться к нему.
Вскоре «Челюскин» прочно вмерз в огромную льдину. Стало очевидным, что Шмидта и его команду ждет тяжелая зимовка в суровых условиях
Весь ноябрь, декабрь и январь корабль вместе со льдами блуждал по огромному Чукотскому морю, выписывая зигзагообразные линии на карте.
Сама по себе, зимовка была не самой большой проблемой, поскольку, запасов для этого было вполне достаточно. Гораздо опаснее была угроза гибели судна, которое не могло противостоять давлению ледовых полей. Понимая, что пароход может быть раздавлен в любую минуту, руководство экспедиции заблаговременно распорядилось выгрузить на лед все необходимое для зимовки.
Как показали дальнейшие события, это было правильным решением.
13 февраля 1934 года напор ледовой массы оказался настолько сильным, что обшивка «Челюскина» не выдержала и треснула по левому борту. Ширина разлома составила метр, а длина — 30 метров. Стало очевидным, что судно вскоре пойдет ко дну.
Команда в спешном порядке начала эвакуацию на лед. Несмотря на то, что все происходило без паники, не удалось избежать трагедии. Сместившийся из-за крена груз упал за борт и утащил вместе с собой оказавшегося рядом завхоза экспедиции Бориса Могилевича.
Челюскин затонул около 16 часов 13 февраля 1934 года на глубине 49 метров. Это место находится в 80 милях от мыса Ванкарем и имеет координаты 68°18′19.97″ с.ш., 172°49′03.06″ з.д.
До момента своей гибели судно продрейфовало 985 морских миль.
В годы СССР предпринимались неоднократные попытки найти затонувший пароход на дне моря, однако, все они не имели успеха, поскольку, в районе затопления очень мощные течения и мутная вода.
Точное местонахождение парохода было установлено лишь в 2006 году, во время погружения российских аквалангистов.
«Челюскин» до настоящего времени покоится на дне Чукотского моря. По свидетельству водолазов, его корпус глубоко зарыт в грунт и весь оброс ракушками. Поднятие легендарного парохода на поверхность пока не планируется.
Спасение челюскинцев
После того, как «Челюскин» скрылся в темных водах Чукотского моря, на льдине осталось 104 человека, среди которых было двое детей, включая новорожденную дочь судового геодезиста.
Льдина, на которую высадились челюскинцы, оказалась вполне пригодной для установки лагеря, хотя и не слишком надежной. За весь период зимовки ее несколько раз ломало и корежило огромными трещинами. При этом, площадь льдины постоянно сокращалась, уменьшившись к началу апреля почти вдвое.
После гибели парохода и высадки экспедиции не лед, судовой радист Эрнст Кренкель передал на материк сигнал SOS. С этого момента началась легендарная операция по спасению челюскинцев.
К эвакуации экипажа и пассажиров «Челюскина» в Москве подошли очень серьезно. Для координации спасательной операции была создана специальная правительственная комиссия под руководством Валериана Куйбышева.
Изначально рассматривался вариант спасения терпящих бедствие с помощью собачьих упряжек. Однако, вскоре стало понятно, что этот способ не подходит.
Стало очевидным, что вывезти челюскинцев на большую землю можно только при помощи самолетов. Это оказалось большой проблемой, поскольку, в те времена арктической авиации, как таковой, в Советском Союзе не имелось
Кроме того, ситуация сильно осложнялась отсутствием точных координат, по которым можно было выслать самолеты. Ледовые поля, на которых зимовали челюскинцы, находились в постоянном движении и людей приходилось искать фактически «вслепую».
Одним из летчиков, отправленных на поиски экспедиции, был Анатолий Ляпидевский. Самолет АНТ-4 под его управлением совершил 28 попыток обнаружить челюскинцев и все они оказались безуспешными. И лишь во время 29-го вылета Ляпидевский заметил на бескрайних ледовых просторах маленький гидросамолет и людей рядом с ним. Это знаменательное событие произошло 5 марта 1934 года.
Несмотря на сложные условия, Ляпидевскому удалось посадить самолет на льдину. Уставшие, но счастливые челюскинцы встретили своего спасителя ликованием!
Первым рейсом на большую землю были эвакуированы женщины и дети – всего 12 человек.
Однако, дальнейший ход спасательной операции был поставлен под угрозу, так как на самолете Ляпидевского вышел из строя двигатель. Подготовка новых авиарейсов заняла целый месяц.
В течение всего этого времени с командой и экипажем погибшего парохода поддерживалась телеграфная связь.
«Месяц на льду прошел очень хорошо. В палатках и уцелевшей половине барака тепло, устроили кухню и пекарню, заболеваний нет. Продовольствием обеспечены на два месяца. Моральное состояние по-прежнему превосходно» — из радиограммы Шмидта на «большую землю»
Операция по спасению челюскинцев была возобновлена 7 апреля 1934 года. На этот раз в эвакуации приняли участие сразу 5 летчиков:
- Василий Молоков (самолет Р-5)
- Николай Каманин (самолет Р-5)
- Михаил Водопьянов (самолет Р-5)
- Маврикий Слепнев (самолет Consolidated Fleetster 17AF)
- Иван Доронин (самолет «Юнкерс» W33)
Людей вывозили в специальных деревянных боксах, закрепленных под крыльями самолетов. В течение недели было совершено 23 рейса, в ходе которых со льдины были эвакуированы все члены экспедиции, включая ездовых собак. При этом, судовой летчик Михаил Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин выбрались самостоятельно, прилетев на материк на самолете-амфибии Ш-2.
Спасенных челюскинцев доставляли самолетами на чукотское стойбище Ванкарем, которое располагалось примерно в 150 километрах от льдины.
Последним спасенным стал капитан «Челюскина» Владимир Воронин. Это произошло 13 апреля 1934 года.
Руководитель экспедиции Шмидт был эвакуирован двумя днями раньше в связи с состоянием здоровья. 12 апреля летчик Маврикий Слепнев доставил его внеплановым рейсом в американский Ном на Аляске.
После завершения операции было подсчитано, что, начиная с дня попадания парохода в ледяной плен, в общей сложности челюскинцы продрейфовали по морю 1 103 мили.
21 мая 1934 года челюскинцы были доставлены на Камчатку, а затем во Владивосток. Отсюда участники легендарной экспедиции проследовали на специальном литерном поезде прямиком до Москвы, где им был устроен торжественный прием.
Все шестеро летчиков, принимавших участие в спасении экспедиции, были удостоены званий Героев Советского Союза.
Что касается участников зимовки, то почти все они были награждены орденами Красной Звезды.
